要計算由多個零部件組成的系統(tǒng)的可靠度或失效概率，不僅要運用可靠性統(tǒng)計方法，還要運用可靠性邏輯方法?？煽啃赃壿嫹椒ò凑障到y(tǒng)的功能邏輯關系或故障邏輯關系建立相應的模型，依據(jù)模型計算系統(tǒng)的可靠度或失效概率。
　　運用可靠性邏輯方法時，要把系統(tǒng)分解成子系統(tǒng)、設備、零部件等多個層級，零部件的可靠度或失效概率用可靠性統(tǒng)計方法得到，系統(tǒng)的可靠度或失效概率用系統(tǒng)的可靠性模型計算得到。系統(tǒng)可靠性建模方法，我把它稱為可靠性邏輯方法。
　　可靠性邏輯方法可以分為功能邏輯法和故障邏輯法兩大類。
　　功能邏輯法以系統(tǒng)成功為導向，建立從零部件正常到設備正常、再到子系統(tǒng)正常、直至系統(tǒng)成功的邏輯關系模型，并以此模型為基礎進行可靠度計算。*基礎、*常用的功能邏輯法是可靠性框圖（Reliability Block Diagram, RBD）方法和GO流法。當然，還有很多別的方法。
　　可靠性框圖方法利用串聯(lián)、并聯(lián)、旁聯(lián)、k/n等若干種典型的基本邏輯關系，來建立系統(tǒng)的可靠性模型?？煽啃钥驁D方法有兩個基本假設：一是組成系統(tǒng)的各層次產(chǎn)品只具有正常和故障兩種狀態(tài)，且這兩種狀態(tài)之間是互斥的；二是組成系統(tǒng)的各層次產(chǎn)品，其“功能正?！笔录陌l(fā)生是彼此獨立的，即系統(tǒng)的功能正常只取決于組成系統(tǒng)的各層次產(chǎn)品的功能正常及框圖模型中給出的幾種典型邏輯關系。
　　GO流方法與可靠性框圖方法的區(qū)別是：用GO流方法建立系統(tǒng)的可靠性模型時，系統(tǒng)的組成單元是多狀態(tài)的，且單元與單元之間有時序關系，系統(tǒng)的成功取決于每個單元正常和單元之間的時序正常。GO流方法在描述系統(tǒng)功能成功的邏輯關系時，顯然比可靠性框圖方法要豐富。Go流方法常用于核電站、化工系統(tǒng)等運行時序要求高的系統(tǒng)。
　　故障邏輯方法以系統(tǒng)失敗或系統(tǒng)故障為導向，建立從零部件故障到設備故障、再到子系統(tǒng)故障、直至系統(tǒng)故障的邏輯關系模型，并以此為模型進行系統(tǒng)失效概率的計算。*基礎、*常用的故障邏輯方法是故障模式影響及危害性分析（FMECA）、故障樹分析（FTA）和事件樹分析（ETA）。
　　FMECA方法從零部件的故障模式開始，沿著系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)自下而上，分析故障原因、故障影響，F(xiàn)MECA的結(jié)果構(gòu)成從零部件故障到設備故障、再到子系統(tǒng)故障、直至系統(tǒng)故障等多層次、多分支的故障邏輯關系鏈條。
　　FTA方法以*不希望出現(xiàn)的故障事件為頂事件，運用邏輯門符號和事件符號刻畫導致這一故障事件的各層次原因及其原因的組合，逐層展開至不再分解的底事件。在系統(tǒng)的研發(fā)階段使用FTA方法，一般要建立一系列頂事件構(gòu)成的故障樹集，即建立很多棵至上而下的故障樹。
　　ETA方法從一個初因事件開始，按時序邏輯橫向羅列后續(xù)事件直至*終的各種嚴重程度的后果事件。事件樹中的每一個事件只有發(fā)生或不發(fā)生兩種狀態(tài)，這樣構(gòu)成一棵從左向右橫向展開的樹狀分支結(jié)構(gòu)。
　　在任何經(jīng)典的可靠性教科書中，都會花費大量的篇幅介紹這些可靠性邏輯方法，但是可靠性工程師在運用這些方法解決實際問題時，往往會發(fā)現(xiàn)這些方法并不是萬能的。例如，在運用可靠性框圖方法計算系統(tǒng)可靠度時，經(jīng)常要面臨這樣的困惑：
　　一是如果組成系統(tǒng)的單元之間是獨立的，則從零部件的可靠度計算到系統(tǒng)的可靠度就會迅速衰減。考慮一個由30個單元組成的串聯(lián)系統(tǒng)，假設每個單元的可靠度都是0.9，那么，根據(jù)概率乘積運算法則，系統(tǒng)的可靠度為0.04，顯然這個計算結(jié)果的實用意義不大。
　　二是在工程實際中廣泛存在著這樣的現(xiàn)象：即組成系統(tǒng)的單元都正常，但系統(tǒng)會發(fā)生故障，可靠性邏輯方法無法準確描述這種情況。
　　三是如果系統(tǒng)復雜，則運用可靠性邏輯方法建立系統(tǒng)的可靠性模型往往依賴于建模人員對系統(tǒng)功能邏輯或故障邏輯關系的認知程度，存在著不確定性。
　　30多年前，我剛參加工作，在學會可靠性框圖方法時，曾經(jīng)接受一個任務：構(gòu)建某型飛機電源系統(tǒng)的可靠性模型，并計算其可靠度。一開始我信心滿滿，但仔細分析后發(fā)現(xiàn)用可靠性框圖方法完全不能完成這個任務。
　　這個系統(tǒng)的基本原理是：飛機電源系統(tǒng)，需要向全機用電設備進行可靠供電。機載用電設備所需電功率之和為P。為保證飛機正常運行時供電可靠、應急狀態(tài)時供電安全，電源系統(tǒng)設計成雙余度加應急電源組成。
　　雙余度電源中每一路都能輸出供電功率1.1P，即滿足全機用電設備的功率需求；并聯(lián)工作時進行負載均擔，即各承擔用電量的一半0.5P；應急電源由蓄電池組成，能滿足全機應急用電設備的需求，這一需求功率為0.4P。
　　當雙余度電源工作時，持續(xù)向蓄電池充電，當其中任一支路發(fā)生故障后，另一支路自動承擔全機用電設備的供電，并持續(xù)向蓄電池充電；當雙余度電源均故障后，應急電源能向應急用電設備供電40分鐘后電量耗盡。這個40分鐘是留給飛機應急著陸的安全裕量。
　　我用可靠性框圖方法建立了這個電源系統(tǒng)的可靠性模型見下圖，顯然這個模型已經(jīng)對系統(tǒng)的功能邏輯關系做了大量的簡化，但即使簡化后，要計算這個系統(tǒng)的可靠度，也無法直接套用可靠性框圖模型給出的算法。因為我當時只學習了這樣一種可靠性建模方法，不知有它，遇到這種情況，可以想象我當時的挫敗感有多強。
　　所以，可靠性工程師僅僅掌握可靠性統(tǒng)計方法和可靠性邏輯方法，仍然不能完全解決復雜系統(tǒng)的可靠性建模與可靠度計算問題。
　　可靠性邏輯方法對復雜系統(tǒng)內(nèi)部邏輯關系的簡化處理方式，經(jīng)常會讓你懷疑人生。
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