??? 中國的產品之所以要低價競爭出口到國外，**是因為中國人自己買不起、買不完所有“Made in China”的產品。其次是有難言的苦衷：國內服務業落后，令企業把進入國內市場視為畏途，哪怕是搭上一個小舢板，也要漂洋過海。

??? 先說運輸。要想把貨物運到國內市場，靠什么呢?總得靠鐵路或公路吧。中國的鐵路運力嚴重不足，全國人均鐵路里程只有一根香煙的長度。當然，現在各地都在紛紛上馬修鐵路。可是，遺憾的是，修錯了。中國是一個以制造業為主的國家，鐵路理應是交通運輸的主要枝干。在陸地運輸方式中，鐵路的運費是*便宜的，而且*適合運輸重大粗笨的制造品。可是我們現在熱衷于上馬的是鐵路的客運，尤其是高速客運。高速客運固然方便，但是在民航和高速公路的競爭壓力之下，能否盈利，大可懷疑。

??? 更令人嘆息的是，鐵路運輸和其他的運輸方式無法實現“無縫鏈接”，這使得其他運輸方式的潛力也難以發揮。找一張中國地圖，從北到南，我們修了那么多的港口，可是這些港口僅僅是出口的基地。企業就建在港口的旁邊，從國外進口原材料，在港口旁邊加工組裝，然后直接出口，跟中國廣闊的腹地幾乎毫無聯系，變成了“飛地”。

??? 鐵路不通，走公路如何?中國已經有6萬多公里高速公路，美國也不過是9萬公里。但是，這么多大道并非坦途。層層關卡，讓想進入國內市場的企業躊躇不前。以廣州到北京為例，總里程為2300公里，按照一般0.5元/公里的收費，則高速公路收費為1150元，實際上要交的錢比這個更高，因為遇到各地的“山大王”檢查，會產生更多的額外費用。1150元的運輸費，幾乎可以買一張從廣州到北京的飛機票了。也就是說，不計油價，高速公路的費用就已經與機票相當。

??? 再說收款。千辛萬苦把貨物送到了，賣掉了，總該把錢拿回來了吧。沒有那么簡單。在出口市場上，國內出口商與外國進口商簽訂合約之后，進口商提供信用證，出口企業就可以拿信用證到銀行獲得抵押貸款。和老外做生意，相對來說資金流順暢，不存在違約風險或風險很低。但是，在國內銷售市場上，由于信用體系的不健全和信用渠道的不通暢，應收賬款不但難以及時到位，而且容易出現欠款和違約。違約之后要想打官司，更是難上加難。就算官司打贏了，錢照樣要不回來。正是由于考慮到付款方式帶來的額外財務成本，及其中存在的違約風險，企業對內銷售的報價就會偏高。

??? 所謂“功夫在詩外”，解決中國制造企業的困境，也需要在制造業之外找出路。能夠拯救制造企業的，是服務型企業。過去，服務型企業只是部隊里面的傳令兵，現在，它們已經成了部隊里面的參謀長。如今，只有服務型企業才能整合供應鏈，才能掌握從生產到銷售各個環節的詳盡信息;如今，是服務型企業告訴制造型企業，應該生產什么，生產多少，如何生產。

??? 根據經濟史學家麥迪森的研究，在工業化后期的英國和美國，對經濟增長促進*大的主導產業并不是重工業，而是服務業，尤其是生產性服務業。美國從1995年之后勞動生產率出現了較快的上升，很多人將之歸功于轟轟烈烈的IT革命。但實際上，從部門來看，這段時期對美國勞動生產率貢獻*大的是服務業，尤其是批發和零售業。根據麥肯錫的一份報告，僅沃爾瑪一家企業，對1995年之后美國勞動生產率增長的貢獻就超過了13%。

??? 中國在過去20多年的對外開放中獲益良多，但沿海地區受惠多于內陸地區，城市多于農村，長此以往，中國經濟將會患上“分裂癥”。國內市場一體化將產生巨大的潛在收益。在接下來的20年內，我們應該更多地通過開放國內市場，獲得提高效率、增加就業的機會。服務業的發展，是整合國內市場*有效的黏合劑。