綜合性海運服務(wù)數(shù)字化平臺Sea Explorer截至11月16日的數(shù)據(jù)顯示，基于港口效率、惡劣天氣、船舶本身的情況，目前全球范圍內(nèi)至少有565艘船舶等待靠泊。VesselsValue Trade和AIS數(shù)據(jù)綜合顯示，目前全球共有236.6萬TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）和1.816億DWT（載重噸位）因等待泊位被“擱置”，隨著全球經(jīng)濟在疫情后繼續(xù)復(fù)蘇，擁堵成為影響船舶可靠性和運價的主要因素。

　　由于越來越多的集裝箱涌入南加州港口碼頭，這些港口一直在競相運走積壓的進口貨物。等待進入美國*繁忙海港的集裝箱船數(shù)量*近創(chuàng)下新紀(jì)錄。根據(jù)南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的數(shù)據(jù)，截止周二有84艘集裝箱船在洛杉磯和長灘港口外拋錨或漂流。另有31艘集裝箱船停泊在泊位。

據(jù)洛杉磯港signal平臺11月16日的*新數(shù)據(jù)顯示，目前在洛杉磯港和長灘港外每艘船的平均等待靠泊的時間也由前**的16.9天激增到17.7天，是兩個月前的兩倍多，這艘"Hyundai Prestige"的集裝箱船已等待靠泊達49天，這無疑令這兩大港口外集裝箱船的擁堵情況愈發(fā)惡化。

由于港口擁堵，以星航運--Zim已與萬海公司一道，將亞洲-美國西海岸航線上的船只改道，并暫停其至洛杉磯的加急服務(wù)掛靠至少七周。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)和咨詢公司Sea intelligence的周日聚焦報道，連接高雄、上海和寧波至南加州的七艘船舶服務(wù)中的*后一艘船于11月5日離開高雄。這條名為ZX3航線的服務(wù)將于12月23日重新啟動。Zim還有另外兩條亞洲-美西航線。

Zim的一位發(fā)言人表示：“鑒于西海岸（特別是洛杉磯）的長時間延誤，我們對航線服務(wù)進行了調(diào)整，包括我們到洛杉磯的電商航線。一些船只被轉(zhuǎn)移到需要的其他航線。鑒于當(dāng)前供應(yīng)鏈中斷，我們將繼續(xù)調(diào)整航線，為客戶提供盡可能*好的服務(wù)。”

萬海航運表示，其正在將船只從其六條亞洲-美西航線轉(zhuǎn)移到其亞洲內(nèi)部航線。其中三艘船正在重新部署到掛靠寧波、南沙和紐約的新加急服務(wù)航線。

根據(jù)南加州海事交易所(Maritime Exchange of Southern California)的數(shù)據(jù)，截至周二，有84艘集裝箱船停泊在洛杉磯和長灘附近，另有31艘停泊在港口。再加上亞洲港口的擁堵，導(dǎo)致海運可靠性創(chuàng)歷史新低。根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，在9月份橫跨太平洋東行前往美國西海岸的船只中，只有10.8%的船只在預(yù)定到達窗口期的**內(nèi)到達。

為了鼓勵進口商和收貨人從海運碼頭盡快提箱，以使碼頭運營商在接收空集裝箱時更加靈活，洛杉磯和長灘港口正計劃征收緊急倉儲費。然而，由于在清理海運碼頭超過9天的集裝箱方面取得了進展，各港口周一同意將收取費用的時間推遲一周。新收費原定于11月15日生效，但現(xiàn)在已推遲到11月22日。

港口方面表示，鐵路和卡車司機在將進口集裝箱從洛杉磯和長灘港口的碼頭卸貨方面取得了較大進展，這促使管理人員推遲了對逾期集裝箱征收滯留費的起征日。自10月25日宣布該計劃以來，長期滯留的集裝箱數(shù)量減少了26%。按照此前制定的計劃，洛杉磯港和長灘港將對兩種類別的滯留集裝箱收取費用：在碼頭上存放9天或更長時間且通過卡車運輸?shù)募b箱、以及存放6天或更長時間且通過鐵路運輸?shù)募b箱。同時，滯留費將每日遞進，*初針對每個裝箱罰款100美元，隨后每天每個集裝箱再增加100美元，直到該集裝箱離開碼頭為止。

而對于巨額滯留費懲罰的“延期”，一些業(yè)內(nèi)人士猜測，可能是因為上述懲罰過于激進，此前包括馬士基(AP Moller Maersk)在內(nèi)的不少海運公司已經(jīng)表示，他們計劃將任何新的費用轉(zhuǎn)嫁給進口商，這意味著消費者*終將承擔(dān)額外的成本。這一做法*終傷及的很可能反而是假日季購物的美國普通民眾。據(jù)悉，截至本周一，長灘港碼頭仍有152 0173 3840個屬于收取滯納金范疇的集裝箱，洛杉磯港則至少有29249個類似的集裝箱。這意味著假如滯納金按期征收的話，僅周一**承運商需支付的滯留費就將超過480萬美元。而且由于滯留費每天都會增加，因此總成本會迅速上升到每天數(shù)千萬美元，并且在**周結(jié)束時可能會超過每天1億美元。

馬士基表示，其不會將西海岸航線的船只轉(zhuǎn)移到東海岸航線；而赫伯羅特表示，盡管該公司增加了額外的裝載船，并減少在美國西海岸的港口停靠，但它認(rèn)為改變船只航線沒有什么意義。“目前試圖通過墨西哥灣或美國東海岸運輸美國西海岸的貨物是沒有意義的，因為這需要更多的船只，而且只會將瓶頸轉(zhuǎn)移到其他地方，除了多式聯(lián)運將無法改變目前現(xiàn)狀。”赫伯羅特的一位高管說。

一些總部位于亞洲的貨運代理公司發(fā)現(xiàn)，隨著貨主想方設(shè)法避開擁堵，貨物正從加州港口轉(zhuǎn)移到其他港口。Rhenus大中華區(qū)大客戶管理總經(jīng)理表示：“目前至洛杉磯、長灘港口的訂單減少，而其他卸貨港的訂單數(shù)量增加。魯珀特王子港是*受歡迎的目的地之一。”

2022年能否好轉(zhuǎn)？

此前，在漢堡駐中國聯(lián)絡(luò)處主辦的德國物流圓桌會議上，相關(guān)歐洲港口、物流企業(yè)負(fù)責(zé)人均認(rèn)為，疫情并非當(dāng)前歐美港口擁堵的“罪魁禍?zhǔn)住保咔橹皇潜┞读藲W美港口多年來存在的問題，而要解決這些頑疾，需要數(shù)字化、智能化的解決方案。漢堡港口與物流股份公司（HHLA）亞太地區(qū)首席代表安克表示，當(dāng)前全球港口之所以遇到挑戰(zhàn)，其實與疫情基本沒有關(guān)系，“疫情只是催化劑，暴露了問題，并加快了問題的爆發(fā)”。

對于航運業(yè)何時能恢復(fù)正常，漢堡港營銷協(xié)會董事兼首席執(zhí)行官馬特恩（Axel Mattern）認(rèn)為海運貿(mào)易的亂局將會延續(xù)到2022年。“坦率來說，當(dāng)今復(fù)雜的供應(yīng)鏈更容易受到這類事件的影響。我們樂觀地認(rèn)為，未來可以通過大范圍的合作、數(shù)據(jù)交換和數(shù)字化的推進，將負(fù)面影響*小化。”

VesselsValue Trade認(rèn)為，隨著圣誕節(jié)和中國新年的結(jié)束，可能會在新的一年看到需求放緩，這可能會略微緩解擁堵，盡管目前仍有大量船舶在等待，船舶積壓可能至少會延續(xù)到2022年第二季度。

對此，全球*大的集裝箱運輸公司馬士基（Maersk）和地中海航運（MSC）組成的2M聯(lián)盟已宣布，將改變從亞洲到歐洲的多條航線的航次。而一位不愿透露姓名的航運公司負(fù)責(zé)人表示，預(yù)計擁堵的情況會在2023年徹底好轉(zhuǎn)。