從今年初，繼航運巨頭歐洲馬士基集團提價后，中遠集運、中海集運等公司也跟隨提價。到目前，船公司累計已經三次上調運價，歐美熱門航線的運價甚至翻了兩番。
對于不少外貿企業來說，受國際市場需求萎靡的影響，其利潤率本身就處于較低水平。而海運價格上漲將會進一步縮小其利潤空間。
據了解，在海運價格大幅上調的情況下，浙江、山東等地進出口企業受到波及，甚至有企業取消訂單。在咨詢多家出口企業后了解到，受影響較大的多為中小企業，而上市公司則影響不大。
歐洲航線漲幅近50%
4月底，達飛輪船宣布從5月1日起在歐亞航線執行“緊急”運價恢復，幅度為385美元/TEU。此前東方海外和中遠集運則分別將5月起亞歐航線漲價450美元/TEU和425美元/TEU。
在采訪一家航運上市公司后了解到，從3月份開始，各大航運公司紛紛提價，其提價范圍擴散到全部航線，而其中，歐洲航線是上漲*高的一條，一個標準柜到歐洲的運價大概為156 0190 2607美元左右，其漲幅約50%。
外貿行業、石油行業、鋼鐵企業等受到的影響較大。是因為這些行業的主要市場在國外，或者是主要原材料依賴進口。在海運價格大幅上漲的情況下，這些行業的成本也水漲船高。
海運價格上升，出口企業的運輸成本隨之上升，對其影響則體現在：一是海運價格上升導致出口商品價格隨之上升，削弱了國內出口企業的競爭力。二是海運價格上升導致出口企業運輸成本支出增加，整體利潤受到影響。
一位長期從事進出口貿易和物流行業的人士表示，以進口木材為例，以前1立方米掙100元算少的，而現在則是賠300元。“從去年下半年開始，鐵礦石、木材等大宗商品的進口商賠百八十萬元根本不算賠，賠千萬元以上的大有人在，這個行業每天都有人離開。”有報道稱，僅去年一年，青島就有超過4000家物流及貿易企業倒閉。
據海關統計，1-4月，我國進出口總值11671.8億美元，比去年同期(下同)增長6.0%。其中，出口5932.4億美元，同比增長6.9%；進口5739.4億美元，同比增長5.1%；累計貿易順差為193億美元。
航企漲價自救
從今年一季報可見，航企虧損現象普遍。中國遠洋**季度虧損26.95億元。中海集運**季度營業收入為64.5億元，同比下降1.1%，虧損14.5億元。
航企在痛定思痛之后，毅然決然的掀起漲價潮。“海運價格幾乎是一個月一漲。”有出口企業人士抱怨道。由于運價的不斷攀升，有部分已經簽訂訂單的出口企業為了躲避高昂的運價而通過趕制訂單的方式規避下個月有可能到來的漲價。此外，也有因觀望運價回調而取消訂單的企業存在。
那么，這次的漲價能否持續下去呢？目前海運市場的基本格局依然沒有改變，也就是說運力過剩的情況仍將持續一段時期。
當前海運價格之所以不斷上漲，主要是因為海運價格已經低到航運企業難以承受的地步，出于自救的目的，航運企業紛紛提高價格，這屬于典型的觸底反彈。但是在航運業整體市場格局沒有發生大幅變化的情況下，這波價格上漲是難以持續的。
馬士基新聞發言人表示：“目前運價依舊處于不合理的水平，這也是5月1日再次宣布提價的原因。”馬士基還表示，接下來希望通過調整運力來滿足市場的供需平衡。
出口增速下滑難阻
如今的出口企業可謂是流年不利，除了要頭疼海運價格的上漲，還要顧及訂單的減少與利潤的縮水。海關總署發布的外貿數據顯示，4月份進出口增速下滑至2.7%。除今年1月受春節因素影響外貿增長為負之外，這是2010年1月以來我國外貿月度增速的*低值。
有數據顯示，在今年第111屆廣交會上，出口累計成交360.3億美元，較上一屆下降4.8%。這是廣交會出現的比較罕見的成交額明顯下降的情況。一位出口紡企人士抱怨，今年的出口訂單并不理想，比以前減少了三分之一。
長江證券分析，4月，全國港口集裝箱吞吐量1439萬TEU，同比增長8.4%，增速與1季度持平，顯示外需回落后仍在筑底，而廣交會的成交數據暗示出口回暖需再等待。
對于我國出口企業而言，如果不轉變業務結構，面對海運價格的上漲幾乎無能為力，只能承擔海運價格上漲導致的成本上升。對于大多數出口企業而言，只有通過研發生產高端產品，提高產品附加值，才能抵消由此產生的運費增加，并提高公司的整體利潤率。
繼金融危機之后的歐債危機使得我國的出口企業日子非常難過。特別是在近日公布的希臘內閣重組失敗之后，對歐洲出口的企業更是要承受隨之而來的風險。
歐盟是我國**大貿易伙伴。希臘內閣重組失敗，歐盟面臨危機等一系列事件導致歐盟經濟持續低迷，在此情況下中歐經貿合作也陷入低谷。4月份中國對歐出口負增長2%，自年初以來已經連續四個月同比下滑。中國對歐出口額的下滑導致我國出口企業業績下滑，生產經營受到很大影響。出口行業影響*大的是紡織業。具體影響體現在出口數量和單價下滑，企業利潤率下降，整體利潤減少。除了轉變經營方式之外，這一問題無解。
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