近期，新一代高速動車組和時速400公里高速綜合檢測列車在京滬高鐵上海段(棗莊西-南京南-上海虹橋)“試跑”。中國高鐵**地實現了時速200公里、時速300公里、時速300公里以上的三級跳，正是這一次次的提速，中國開啟了領跑世界的“高鐵時代”。

高鐵建設是一個龐大的系統工程，其中軌道作為高鐵的主要結構物，其結構技術直接影響高速列車的速度、安全和舒適，是高鐵的核心關鍵技術之一。目前在我國，高鐵建設普遍采用無砟軌道。

據了解，與傳統有砟軌道相比，無砟軌道具有結構穩定、使用免維修、壽命長等特點，并運用了世界先進的百米定尺鋼軌連續焊接工藝，保證了線路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度，而且減少了鋼軌與列車車輪的磨耗。

高速鐵路*大的特點是快，而快的同時必須保證高平順性、高穩定性、高安全性、高舒適性，要達到這樣的目標，必須提高軌道測量準確度，計量技術是保證測量準確度得以實現的重要基礎，它在高鐵軌道建設中扮演怎樣的角色呢？

據負責石武客運專線湖北段建設的中鐵十一局朱玉中工程師介紹，在高鐵軌道建設過程中，計量是貫穿整個過程的主線——沒有精準的計量，建設過程中的技術問題無法解決，施工工序都無法開展，可以說無砟軌道的設計、制造、安裝誤差都是以毫米來度量的。可以形象地說，計量就好比人體的中樞神經。他向我們介紹了幾項無砟軌道建設中的關鍵技術，其中的計量工作質量是至關重要的。

軌道板鋪設過程

軌道板的鋪設是高鐵軌道施工建設的關鍵一環。具有技術工藝新、質量要求高，工期非常短的特點和難點

據了解，底座板施工必須在路基和橋梁的沉降、變形基本穩定后才能進行。整個鋪設過程要經過粗放、精調、灌漿、張拉及連接等幾道工序后方可完成。

軌道板鋪設過程中平面控制和高程控制起著重要作用。高程控制在底座板施工時標高已經確定，精調時再精確調整。而在平面控制過程中，要用到1201+的全站儀，準確度保證在縱橫±5mm范圍內。同時為了保證放樣的準確度均采用高準確度儀器(如1201+全站儀)，高準確度的測量方法(后方交會的方法，每站設站準確度確定在±1mm范圍內)。

目前，在軌道板鋪設中要用到多種精測儀器。曾經的準確度為6″的儀器已經不能滿足高鐵工程的計量要求。據專家介紹，軌道板粗鋪這道工序可以靠眼來判斷定位，但后面的精調就只能靠精測儀器了，其調整誤差不能大于±0.3mm。為保證列車快速行駛，參數必須固定不變。兩個鋼軌的線間距，在運行過程中規定正負距離和高低差都要保持在(1～2)mm之間，*大不能超過2mm。在此過程中要用到高準確度經緯儀、數字水準儀、測角準確度為1″的全站儀等精測儀器。

基礎變形的控制問題

據介紹，無砟軌道道床結構采用鋼筋混凝土構件替代原有的有砟軌道中的道砟層，道床一次施工成型，建成后及運營過程中只能通過扣件進行小范圍的調整，因此對鋪設無砟軌道的線下基礎的變形計量控制要求非常嚴格。

專家介紹，我國地域遼闊，地質條件多變，這給高鐵無砟軌道的路基沉降和橋梁變形計量控制提出了更高的要求。無砟軌道道床結構采用鋼筋混凝土構件，不具備高低調整能力，一般要求鋪設無砟軌道后路基面工后沉降量不超過軌道扣件調整的范圍，一般不大于15mm，而橋梁梁端轉角限制為1.5‰(梁端懸出長度不大于0.55m)，標準甚至比F1賽車跑道還要高。

精密測量控制網

高精度測量網的建立是高鐵建設中的一項關鍵技術，它對保證高鐵高速運行的穩定性、安全性至關重要。

根據《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》，無砟軌道精密控制測量體系按照三級布網控制，即:基礎平面控制網CPⅠ、線路控制網CPⅡ、基樁控制網CPⅢ(接觸網立柱上)。

據專業人士介紹，無砟軌道施工前，應建立高精度的精密平面、高程控制測量網(CPⅢ控制網)，利用粗調機和精調機及其配套軟件對無砟軌道鋪設進行精確測量。誤差均控制在毫米級以內。

通俗地說，采用LeicaTCA2003型全站儀在路基上每隔(50～60)m就設一對測量控制點，這樣的點越多，密度越大，測量的準確度越高。在高鐵軌道施工過程中，CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ3種網絡組成一個統一空間數據基準的高精度測量控制網，其核心作用就是保障軌道形狀和位置的精確定位，為線路鋪設過程中提供準確的幾何線性參數。

無縫線路的實現

無縫線路的定義是由許多根標準長度的鋼軌焊接成一定長度的長鋼軌線路。目前，我國高鐵無縫線路的普遍應用，大大降低了列車運行中的振動噪聲。

據了解，無縫線路中包括多項技術，就目前在建的石武客運專線來說，其中應力放散和移動閃光焊技術是無縫線路的鋪設的關鍵。

應力放散是為了保證鋼軌在鎖定軌溫下達到零應力狀態，簡單地說就是解決軌道的熱脹冷縮問題，使鋼軌處于鎖定狀態。據專業人士介紹，應力放散應做到放散均勻、鎖定準確。相鄰兩單元軌節的鎖定軌溫差不大于5℃，左右兩股鋼軌鎖定軌溫差不大于3℃，同一設計鎖定軌溫差不大于10℃。應力放散時，每隔100m左右設一個臨時位移觀測點，以便觀測鋼軌位移量，保證鋼軌位移要在設計要求允許范圍之內。要做到這些，無論是在烈日炎炎的夏日，還是在雪花紛飛的冬天，計量人員基本每天4時起床，攜帶專業計量儀器去工地實地檢測。

我們知道，每根鋼軌聯結成軌道，鋼軌之間會有一個接頭，接頭之間還有個軌縫，接頭的質量直接影響列車運行的平穩性。為了解決此問題，采用高準確度儀器、先進的連續閃光焊接技術，焊接性能優異，焊接工藝穩定，不但能保證焊縫的質量和準確度，還保證了焊縫質量的一致性。

隨著列車速度的提高，實現了無縫線路全部接頭質量能夠保證高可靠性和高一致性，以滿足鐵路高速行駛的要求，*大限度地降低了列車在運行時產生令人討厭的“咔噠咔噠”聲。在此過程中，位移傳感器、探傷儀、紅外測溫儀等精測儀器起到了關鍵作用。

據悉，目前高鐵軌道施工中使用的精測儀器以及運用的技術已經達到工程測量界的*高水平，直接推動了工程測量的發展。可以說，計量已成為高鐵軌道工程的靈魂。

為了給石武高鐵軌道建設提供有力的計量技術支持，中鐵十一局還加大了計量設備投入。同時為保證工程施工質量對在用的計量器具每年投入計量檢定費用幾百萬元。

未來，中國高鐵的奔馳速度還將加快，正如鐵道部總工程師何華武所說:“車速越快，對鐵路的要求越高。”那時對高鐵軌道測量準確度的要求將會進一步提高，對計量將會提出更高的挑戰。