車輛尾氣排放是指從車輛廢氣中排出CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。這些污染物的排出給人類健康造成了嚴重的威脅。

影響因素

燃油對排放的影響

汽油是汽車發動機的主要燃料，在汽油機的工作過程中，要求其燃料供給系統在一個*短時間里，將汽油和空氣充分混合并配制成合適比例的可燃混合氣。保證汽油機能在各種條件下可靠起動、平穩運轉、正常燃燒，充分發揮汽油機的使用性能。

1、辛烷值的影響

辛烷值是表示點燃式發動機燃料爆抗性的一個約定數值。在規定條件下的標準發動機試驗中，通過與標準燃料進行比較來測試，采用和被測燃料具有相同抗爆性的標準燃料中異辛烷的體積百分數表示。汽油的辛烷值不僅對汽油機的排放有一定的影響，而且還直接關系到是否發生爆燃。辛烷值是表示汽油抗爆的指標。在汽油機燃燒中，隨著壓縮比及氣缸內氣體溫度的不斷升高，可能出現一種不正常的自燃現象，稱謂爆燃。汽油的辛烷值越高，則抗爆燃的能力越強，辛烷值低則易產生爆燃，并增加NOX排放量，特別在較稀混合氣的情況下更加顯著。事實上，由于爆燃對發動機有破壞作用，所以引起NOX劇增的強爆燃情況是在實際使用中不允許發生的,從另外一方面來看，較低的辛烷值限制了發動機的壓縮比，導致燃油消耗率上升，總污染物排放量也隨之上升，對環境危害也有所增加。 眾所周知，在許多情況下烯烴是汽油提高辛烷值的理想成分，但是由于烯烴的熱穩定較差，導致它容易產生膠質，并沉積在進氣系統中，影響燃燒效果，增加排放。活潑烯烴是光化學煙霧的前體物，蒸發排放到大氣中將會產生光化學反應，從而引起光化學污染。我國許多城市在夏秋季都發生過空氣臭氧濃度超標的光化學煙霧型空氣污染，與使用高烯烴汽油有著密切的關系，因此也應引起重視。

2、硫含量的影響

硫（S）天然存在于原油中，如果在煉油過程未進行脫硫處理，汽油就會受其污染。硫可降低三元催化器的效率，對氧傳感器也有不利影響，進而使汽車使用的汽油機排放增加，不論其發動機技術水平和狀態如何，汽油中硫的質量分數從10-4降到10-5數量時，尾氣中的HC、CO、NOX等均有顯著下降，高硫汽油會引起車載診斷系統的混亂和誤報。

3、添加劑的影響 車用汽油中的可能加入多種類型的添加劑：防止汽油爆燃的抗爆劑，如四乙基鉛、MMT等；抑制烯烴聚合的抗氧劑，如氨基酚、烷基酚等。 無鉛汽油還添加一些高辛烷值的含氧有機化合物，如MTBE和乙醇等。汽油自身還有的氧有助于氧化汽油的不完全燃燒物CO和HC，并降低它們的排放，當用無反饋控制的供油系統時，從純烴燃料改用含氧燃料表示著混合氣變稀，也會是CO和HC的排放下降。

空燃比對尾氣的影響

HC是可燃混合氣不完全燃燒或裂解的碳氫化合物及少量的氧化反應的中間產物。CO主要來自在空氣不足的情況下可燃混合氣的不完全燃燒，是汽油機尾氣中有害成分濃度*大的物質。CO2是可燃混合氣燃燒的產物，它能夠反映出燃燒的效率。 隨著空燃比的增加，CO的排放濃度逐漸下降，HC的排放濃度兩頭高、中間低，CO2的排放濃度中間高、兩頭低。當空燃比小于14.7:1時，混合氣變濃，由于空氣量不足引起不完全燃燒，CO、HC的排放量增大。空燃比越接近理論空燃比14.7:1，燃燒越完全，HC、CO的值越低，O2越接近于零，而CO2的值越高。而當混合氣空燃比超過16.2:1時，混合氣變稀，由于燃料成分過少，用通常的燃燒方式已不能正常著火，產生失火，使未燃HC大量排出。在理論空燃比附近，CO曲線有一個拐點，當A/F減少時，可燃混合氣過濃，燃油無法充分燃燒，CO生成物便急劇增加；當A/F增大時，氧含量充足，燃油可以充分燃燒，使CO生成量減少，而且比較穩定。

點火正時對尾氣的影響

點火提前角對CO的排放沒有太大影響，但對HC和NOX的影響較大，過分推遲點火會使CO沒有時間完全氧化而引起CO排放量增加，但適度推遲點火可減小CO排放。實際上當點火時間推遲時，為了維持輸出功率不變需要開大節氣門，這時CO排放明顯增加。隨著點火提前角的推遲，HC的含量降低，主要是因為增高了排氣溫度，促進了 CO和 HC的氧化，也由于減小了燃燒室內的激冷面積。火提前角對CO的生成量影響不大，但對HC和NOX的影響較大。 隨著點火提前角的增大，HC和NOX生成物都會急劇增加，其原因與燃燒時的速度、壓力、溫度等有關，當點火提前角增大到一定值后，由于燃燒時間過短，HC和NOX生成量便有所下降。當然，正確的調整點火正時是非常必要的，過遲的點火提前角會使發動機動力下降，油耗增大，工作不穩。

發動機轉速對尾氣的影響

發動機在怠速、減速和低速小負荷時的混合氣較濃，發動機工作循環的氣體壓力與溫度不高，混合氣的燃燒速度減慢，引起不完全燃燒，從而產生CO。轉速的變化對CO的排放沒有太大的影響，這是由于在排氣系統中的CO被氧化，在正常的排氣溫度下，并不受混合氣的限制，而是取決于化學反應的速度。提高怠速轉速，對降低怠速時的CO有一定的好處，這是由于隨著怠速轉速的提高，進氣節流減少，進入的空氣量增加。于是殘留氣體的稀釋程度有所減小，使得燃燒改善。 發動機轉速升高時，HC的排放有明顯的降低。原因在于轉速升高增加了汽缸中的擾流混合與渦流擴散，又增加了排氣中擾流與混合，前者增加了氣缸內的燃燒，增加了激冷層的后氧化反應。但是高速時為了克服較高的發動機阻力，需要加大排氣容積的流量，使其排氣系統停的時間縮短。因此HC排放量降低且小于按濃度改變預計的結果。同時適當的提高發動機怠速轉速，對降低HC成分有好處。 對于不同混合比的混合氣，轉速對NOX生成速度有著不同的影響。對于燃燒慢的較稀混合氣，在轉速提高時，由于著火落后期對于轉速的影響較小，在點火時間一定的情況下，燃燒的大部分將在膨脹過程和溫度較低時進行，使得NOX的生成速度降低。對于燃燒速度較慢的濃混合氣提高其轉速時，由于加強了氣體在汽缸中的擾動，加大了火焰傳播的速度，同時也減少了熱損失，使得NOX的生成速度相對增大。